Ergebnisse zum Schlagwort: Verkehr

Rücknahme Halbierung der Flugabgabe – mehr Engagement für eine europaweite/internationale Besteuerung von Kerosin

Seit 1. Jänner 2018 ist die bereits im März 2017 beschlossene Halbierung der Flugabgabe in Kraft. Damit entgehen der öffentlichen Hand rund 50 Mio. Euro an Einnahmen.

Kritik von Umweltorganisationen zur Halbierung der Flugabgabe:

Bereits bei Beschluss wurde die Halbierung der Flugabgabe insbesondere von Umweltorganisationen kritisiert. Der als besonders klimaschädigend geltende Flugverkehr ist in vielerlei Hinsicht steuerlich begünstigt. Das betrifft etwa die Steuerbefreiung von Kerosin als auch die Umsatzsteuerbefreiung von internationalen Flugtickets. Laut WIFO-Studie „Subventionen und Steuern mit Umweltrelevanz in den Bereichen Energie und Verkehr“ aus 2016 ergaben sich für den Flugverkehr jährlich aus der Nichtbesteuerung von Kerosin Steuervorteile von rund 330 Mio. Euro, aus der Umsatzsteuerbefreiung von Flugtickets von 185 Mio. Euro. Aus der steuerlichen Bevorzugung des Flugverkehrs ergab sich nicht zuletzt für das ungleich ökologischere Verkehrsmittel Bahn im Bereich des Kurzstreckenverkehrs ein deutlicher Wettbewerbsnachteil.

Mit der Einführung der Flugabgabe am 1. April 2011 wurde die steuerliche Begünstigung des Flugverkehrs verringert und zusätzliche Einnahmen für den Staat generiert. Mit der Halbierung der Flugabgabe wird dieser Effekt dagegen wieder weitgehend zunichte gemacht.

Wettbewerbsnachteil?

Das immer wieder vorgebrachte Argument des „Wettbewerbsnachteils“ der der österreichischen Luftverkehrswirtschaft aus der Flugabgabe entstehen würde, ist vor dem Hintergrund der Entwicklung des Passagieraufkommens nicht haltbar: so hat das Passagieraufkommen am Flughafenstandort Wien mit 24,4 Mio. Passagieren gegenüber 2016 mit einem Plus von 4,5 % deutlich zugenommen, ebenso das Passagieraufkommen der Flughafen-Wien-Gruppe (30,9 Millionen Passagiere, + 6,9 %) insgesamt. Im Vergleich dazu betrug das Passagieraufkommen 2017 am Flughafen Bratislava – der immer wieder als besonders konkurrierender Flughafenstandort herangezogen wird – mit 1,9 Mio. Passagieren weniger als 10 Prozent des gesamten Passagieraufkommens des Flughafen Wiens.

Eine Flugabgabe kann natürlich nicht eine umfassende Kerosinbesteuerung wettmachen, sie ist allerdings zumindest ein kleiner Schritt in die richtige Richtung – nämlich insbesondere für Kurzstrecken den Bahnverkehr gegenüber den Flugverkehr preislich attraktiver zu gestalten und so einen – wenn auch geringen – Lenkungseffekt zu erzielen und zumindest eine Teil des durch den Flugverkehr entstehenden Schaden an Klima und Umwelt finanziell abzugelten.

Antrag:

Die Vollversammlung der Arbeiterkammer NÖ möge daher beschließen:

Die 9. Vollversammlung der 15. Funktionsperiode der Arbeiterkammer Niederösterreich fordert Regierung und Gesetzgeber auf, die beschlossene Halbierung der Flugabgabe wieder zurückzunehmen und so die steuerliche Begünstigung des Flugverkehrs gegenüber anderen, ökologischeren Verkehrsmitteln wieder zu reduzieren.

Die österreichische Bundesregierung ist gleichzeitig aufgerufen, auf europäischer und internationaler Ebene für eine Besteuerung bislang begünstigter Treibstoffe – wie Kerosin – aktiv zu werden. Die steuerliche Begünstigung von Kerosin begünstigt den Flugverkehr gegenüber anderen, ökologischen Verkehrsmitteln und stellt somit eine Wettbewerbsverzerrung dar. Weiters ist aus Gründen des Klimaschutzes eine steuerliche Subventionierung von Kerosin gegenüber anderen Treibstoffen nicht länger haltbar.

Antrag 10 / Abschaffung der Höchstgrenze für das Kilometergeld für Fahrräder

der AUGE/UG –
Alternative und Grüne GewerkschafterInnen/Unabhängige GewerkschafterInnen

zur 162. Hauptversammlung der Bundesarbeitskammer am 23. November 2017

Antrag mehrheitlich angenommen
FSG, ÖAAB:  ja
FA: für Zuweisung

Die 162. Hauptversammlung der Bundesarbeitskammer möge daher beschließen
Die Hauptversammlung der BAK fordert die Bundesregierung und den Bundesminister für Finanzen auf die Kilometerbegrenzung für Fahrräder bei den Werbungskosten von 1.500 km abzuschaffen und die Absetzung für Abnutzung von sieben auf vier Jahre zu verkürzen.

Das amtliche Kilometergeld gilt auch für Dienstfahrten mit dem privaten Fahrrad. In diesem Fall wird ein Satz von 38 Cent pro Kilometer berechnet. Wird vom Unternehmen kein Kilometergeld für Dienstfahrten mit dem privaten Fahrrad bezahlt, kann der/die Arbeitnehmer/in im Rahmen der Arbeitnehmerveranlagung bis zu einer Wegstrecke von 1.500 km Werbungskosten geltend machen. Das sind maximale Werbungskosten von 570 Euro im Jahr. Unterstellt man 200 Arbeitstage pro Jahr sind das lediglich 7,5 km am Tag.

Gerade im städtischen Bereich ist die Benutzung des Fahrrades meist die erste Wahl für betrieblich notwendige Fahrten. Es zeigt sich vielfach, dass das Limit hier schnell erreicht ist. Die vermehrte Nutzung von E-Bikes verstärkt diesen Trend. Es ist höchst an der Zeit, auch hier einen Lenkungseffekt hin zu ökologisch (und gesundheitlich) freundlichen Verkehrsmitteln zu fördern.

Kostenwahrheit im Güterverkehr

Gütertransport verursacht hohe Umweltbelastungen und große Kosten für die Straßenerhaltung und Sanierung. Die Kosten für Straßensanierungen werden in den kommenden Jahren stark steigen. Viele Straßen müssten aufgrund ihres Alters generalsaniert werden. Die Ausgaben sollten jedoch verursachergerecht getragen werden. Doch derzeit kommt der Güterverkehr nur zum Teil für die Schäden auf. Aktuell bezahlen Frächter keine kilometer- und tonnenbezogene Steuer für den Transport der Güter auf Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen. Schwere LKW ruinieren die Straßen aber bis zu 35.000-mal mehr als ein PKW.

Um sich die Autobahngebühren zu ersparen werden zunehmend mehr Güter auf Bundes- und Landesstraßen transportiert. Aber gerade Landes-, Bundes- und Gemeindestraßen führen näher an Häusern und Wohnungen vorbei. Die BürgerInnen haben ein Recht auf Schutz ihrer Gesundheit und Luft. Wer mehr transportiert soll auch mehr zahlen. Diese Kostenwahrheit würde auch den regionalen Betrieben Vorteile bringen. Die Landes-, und Gemeindebudgets werden durch „Autobahnmautflüchtlinge“ und die von diesen LKW verursachten Kosten stark belastet. Diese Kosten müssen dann von allen SteuerzahlerInnen aufgebracht werden.

Die AUGE/UG stellt daher den A N T R A G:  Die Vollversammlung der Niederösterreichischen Kammer für Arbeiter und Angestellte fordert den Verkehrsminister auf, die Kostenwahrheit für die Straßenerhaltung durch eine LKW-Tonnen-Kilometerabgabe zur Erhaltung der Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen für ganz Österreich so schnell wie möglich umzusetzen.

Antrag 06 / Alternativen zur Lobauautobahn

der AUGE/UG – Alternative und Grüne GewerkschafterInnen/Unabhängige GewerkschafterInnen

zur 168. Vollversammlung der Arbeiterkammer Wien am 3. Mai 2017

Antrag mehrheitlich abgelehnt
GA, Persp., ARGE, GLB : ja
Kom, BDFA: für Zuweisung
FSG, ÖAAB, FA, GA: nein

Die 168. Vollversammlung der Arbeiterkammer Wien möge beschließen:
Die Arbeiterkammer Wien tritt dafür ein, dass …

  • Die Bundesregierung als Eigentümer der Asfinag-AG alle weiteren Aktivitäten zur Umsetzung des Projekts Lobauautobahn stoppt.
  • Die Bundesregierung als Eigentümerin der ÖBB den Ausbau der Schnellbahnverbindungen in Wien und ins Wiener Umland verstärkt vorantreibt, um den PendlerInnen attraktive Angebote zu machen, auf die öffentlichen Verkehrsmittel umzusteigen.
  • Die Stadt Wien ihrerseits den Öffentlichen Verkehr jenseits der Donau (21. und 22. Bezirk) massiv und rasch ausbaut (insb. tangentiale Straßenbahnlinien).
  • Die Stadt Wien durch die Einführung einer flächendeckenden und kleinräumigen Parkraumbewirtschaftung in ganz Wien die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs für PendlerInnen verringert und gleichzeitig attraktive Angebote für alle PendlerInnen mit öffentlichen Verkehrsmitteln schafft.

Der geplante Bau der Schnellstraße S1 (Abschnitt Süßenbrunn bis Simmering) mit einem Tunnel unter der Donau wird bereits seit Jahren kontroversiell diskutiert.

Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Klimapolitik ist dieses Projekt völlig kontraproduktiv. Eine Attraktivierung der Straßeninfrastruktur im Großraum Wien würde zusätzlichen Autoverkehr induzieren und den Modal Split in Wien und Umgebung zu Ungunsten des Umweltverbunds verschieben.

Die derzeit von der Asfinag geschätzten Kosten von 1,9 Mrd. Euro könnten wesentlich sinnvoller in den Ausbau des Umweltverbunds investiert werden. Außerdem ist der Beschäftigungseffekt beim Ausbau hochrangiger Straßennetze am geringsten. Eine Milliarde Euro in den Autobahnbau schlägt sich mit einem Beschäftigungszuwachs von insgesamt 10.200 Jobs nieder. Dagegen bringen Investitionen in gleicher Höhe in den öffentlichen Personennahverkehr 16.400 Arbeitsplätze, in ÖBB-Schieneninfrastruktur 16.300, in Bahnhöfe sogar 17.400 neue Jobs (Quelle: WIFO, 2007).

Weiters fördert der Autobahnausbau – insbesondere rund um Ballungszentren – nicht nur die Zersiedlung, den Bau großer Einkaufszentren und damit weiteres Verkehrsaufkommen fördert, sondern auch den Abfluss von Kaufkraft. Damit sind in der Folge innerstädtische Arbeitsplätze gefährdet. Insbesondere die kleinteilige Wirtschaft der Donaustadt würde durch diese strukturellen Begleiteffekte der Lobauautobahn schwer in Mitleidenschaft gezogen werden.

Antrag 10 / Einführung einer flächendeckenden LKW Maut

der AUGE/UG – Alternative und Grüne GewerkschafterInnen/Unabhängige GewerkschafterInnen

zur 159. Hauptversammlung der Bundesarbeitskammer am 22. Juni 2016

Antrag mehrheitlich angenommen
FSG: ja
ÖAAB: für Zuweisung
FA: nein

Antragsbehandlung im Vorstand

Die 159. Hauptversammlung der Bundesarbeitskammer möge beschließen:

Die Bundesarbeitskammer fordert die Bundesregierung auf, für eine flächendeckende Lkw-Maut einzutreten.
Sie ist fair – die Bahn zahlt heute schon im gesamten Schienennetz „Schienenmaut“ (Infrastrukturbenutzungsentgelt/IBE), daher herrscht derzeit unfairer Wettbewerb zugunsten des Lkw.
Sie ist notwendig – sie stärkt eine Wirtschaft der kürzeren Wege und damit regionale Wirtschaftskreisläufe, und sie bringt verursachergerecht die für den Erhalt der Straßen zusätzlich nötigen Mittel auf.
Die Verwendung eines Teils der Einnahmen für mehr und bessere Öffis reduziert Autoverkehrs-Zwänge und schafft so durch weniger verstopfte Straßen freiere Fahrt für die Wirtschaft.
Sie sorgt für weniger Mautflüchtlinge von Autobahnen auf das niederrangige Straßennetz und damit für mehr Verkehrssicherheit und weniger Lärmbelastung.
Sie wird – auch wenn sie die Frächter richtigerweise auf ihre KundInnen umlegen – insbesondere bei Gütern des täglichen Bedarfs so gut wie nicht spürbar sein.
Sie ist kein Nachteil für periphere Regionen, wenn bei der Einnahmenverwendung auf die besondere Bedeutung bestehender Verbindungen für diese Regionen Bedacht genommen wird – weiterer ungebremster Straßenverfall hingegen würde aus demselben Grund periphere Regionen überproportional treffen.

In Österreich gibt es rund 34.000 km Landes- und 88.000 km Gemeindestraßen, zusammen also 122.000 km. Das Bundesstraßennetz der ASFINAG umfasst gerade einmal 2.178 km an Autobahnen und Schnellstraßen.
Österreichs Landes- und Gemeindestraßen “bröseln”. Schuld daran ist der schwere Lkw, denn die Straßenabnutzung nimmt mit der Achslast exponentiell zu. Ein vollbeladener Lkw nützt die Straße zigtausendfach stärker ab als ein Pkw.
Laut der vom Rechnungshof herangezogenen Studie von Prof. Litzka/TU-Wien geben die Länder derzeit pro Jahr für die Landesstraßen rund 280 Mio. € aus. Rechnet man den tatsächlichen Bedarf für betriebliche Erhaltung, Sonderbauwerke, Straßenausrüstung, Verkehrszeichen und Verkehrsleitsysteme sowie den Erhaltungsbedarf von Tunnel- und Ampelanlagen dazu, käme man auf rund 600 Mio. €/Jahr. Das heißt, es sind rund 320 Mio € zusätzlich pro Jahr nötig. Etwa dieselbe Summe kann man für die Gemeindestraßen ansetzen.
Wenn die Länder nicht reagieren, wird der Erhaltungsrückstand von bereits derzeit 22 % auf 30 % bis zum Jahr 2024 ansteigen. Je länger mit Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen zugewartet wird, umso größere finanzielle Herausforderungen entstehen. Jede Lösung über die Mineralölsteuer würde die Pkw-FahrerInnen für die Schäden der Lkw mitzahlen lassen. Nur eine gezielte Zuordnung dieser Kosten zum Lkw über eine eigene Maut/Abgabe ist verursachergerecht und treffsicher.
Länder und Gemeinden brauchen auch frisches Geld für den bedarfsgerechten Ausbau der Öffis zur Entlastung der Straßen, hier geht es nochmals um mindestens 100 Mio € zusätzlich pro Jahr.
100 % des europäischen Bahnnetzes sind bemautet, aber nur 0,9 % des europäischen Straßennetzes. Auch in Österreich sind nur etwa 1,7 Prozent des Straßennetzes bemautet, aber das gesamte Schienennetz. Das ist eine haarsträubende Wettbewerbsverzerrung und unterläuft alle Bemühungen, mehr Güter auf die Bahn zu bringen. Eine flächendeckende Lkw-Maut sorgt für faire Verhältnisse.
Eine flächendeckende Lkw-Maut wirkt sich – insbesondere bei Produkten des täglichen Bedarfs – so gut wie nicht auf die Verbraucherpreise aus. Das ist durch die Erfahrungen in der Schweiz (dort gibt es seit 15 Jahren mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe eine flächendeckende Lkw-Maut) und die Studie des ÖIR im Auftrag der AK Wien widerlegt: die Preissteigerung ist an der Nachweisgrenze. Die Bauwirtschaft würde zwar wegen ihrer Tonnagen etwas stärker erfasst, wäre aber aufgrund der Einnahmenverwendung dennoch Netto-Gewinner.
Durch den Ölpreisverfall hat sich die Wirtschaft allein im letzten Jahr mindestens 1,5 Mrd. € bei den direkten Ausgaben erspart, also das ca. Dreifache der geplanten flächendeckenden Lkw-Maut, deren Einnahmen noch dazu zu 100% in die heimische Wirtschaft zurückfließen.
2 – 2,2 Mrd. an umwelt- und klimaschädlichen Subventionen (meist als steuerliche Begünstigungen gestaltet) kommen laut WIFO pro Jahr der Wirtschaft zugute (davon allein 640 Mio. € für das “Dieselprivileg” bei der MÖSt). Bis zu zwei Drittel des in Österreich verkauften Diesels fließen in Lkw-Tanks. Flächendeckende Lkw-Bemautung sorgt für mehr Effizienz des Gütertransports und regionalere Wirtschaftskreisläufe, unterm Strich 2% weniger LKW-Fahrleistung. Das reduziert die Schadstoff- und CO2-Emissionen und entlastet die Allgemeinheit durch weniger Folgekosten für LKW-Unfälle, Gesundheits- und Klimaschäden.
Die bisherigen Vorarbeiten der Bundesländer zeigen:

  • Eine flächendeckende Lkw-Maut/Schwerverkehrsabgabe ist fachlich und technisch möglich.
  • Sie lässt für die Straßenerhalter bei kluger Gestaltung in rechtlicher Hinsicht keine erhöhte Haftung und Beweislastumkehr entstehen.
  • Die nötigen länderübergreifenden Vereinbarungen im Sinne von Art.15a B-VG sind machbar
ältere Beiträge |